Le TCSP est-il vraiment un maillon du futur RRTG ?
On vous aura dit que la Région projette 150 km de Réseau Régional de Transport Guidé de St Joseph à St Benoit et que le TCSP est le premier maillon de ce RRTG qui suivra en 2020 le chantier de la NRL.
Si le SAR prévoit bien un RRTG, c’est à l’horizon 2030 et aucun financement n’est prévu aujourd’hui ! En fait, le souvenir des 150 km du RRTG est ressuscité du SAR pour masquer la disparition d’une des voies du TCSP sur la NRL, à cause d’un coût du tracé en mer qui se révèle croissant au fil des études !
En matière de déplacement durable ce n’est pas fromage-TCSP et dessert-piste cyclable, mais fromage ou dessert.
On vous aura dit que « le projet de NRL favorise les modes doux en offrant dès sa mise en service des couloirs bus et pour cyclistes, et que cet ouvrage structurant préserve l’emprise du futur RRTG dans ses dimensions ».
Mais vous a-t-on avoué que pour répondre à la demande du public d’une piste cyclable, la partie en viaduc avait été réduite à 5 voies (3+2 voies) au détriment d’une voie du TCSP ?
Espérant contenir son budget, la Région conserve les voies automobiles et sacrifie l’emprise du TCSP. Il ne disposera plus que d’une seule voie sur la moitié du parcours de la NRL en viaduc !
La circulation sera plus dangereuse avec une seule voie pour le TCSP
On vous aura dit que la route supprimera les embouteillages et est sécurisée.
Dans quelles conditions de sécurité les bus pourront quitter leur voie dédiée sur la digue pour s’insérer, sur le viaduc, dans la voie lente et dense, entre camions et voiture à 90 km/h ?
Et sachant que les voies centrales dites rapides auront été réduites de 3,5 m à 3,25 m, le rétrécissement de chaussée à deux voies en allant vers La Possession sera encore plus dangereux.
Le passage d’une 6 voies (3+3 voies) à une 5 voies (3+2 voies) générera une insécurité routière accidentogène !
Peut-on rétablir le TCSP avec une piste métallique en encorbellement ?
Mais pour vous rassurer, on vous aura dit que la suppression d’un sens du TCSP n’était que provisoire, et que la piste cyclable serait restituée au RRTG le temps venu. La piste cyclable serait alors accolée en surlargeur du viaduc sur un encorbellement métallique !
Il s’agit d’une promesse mort-née. Le choix d’une piste métallique et les sujétions de sa mise en œuvre ou de son entretien à venir rendent d’ores et déjà cette solution ultérieure irréaliste. D’une part les conditions de sa réalisation en surplomb au-dessus de la mer et d’autre part le coût d’une telle structure métallique (cours de l’acier, énergie grise importante) et de sa maintenance face à un milieu très corrosif, la rendront plus coûteuse pour la future collectivité dans 10 ans !
Qui peut croire qu’une piste métallique rapportée en porte à faux sur 6 km et soumise en permanence aux embruns au-dessus de l’océan, soit une solution pertinente et durable ?
L’étude d’impact est illégale : impasse sur les effets indirects
On vous aura dit que la NRL avait suivi « une démarche poussée d’éco-conception, d’évitement et de réduction des impacts de près de 60 M€ en faveur de l’environnement dont 16 M€ au titre des mesures compensatoires ».
Mais, pour obtenir sa DUP, la Région avait prétendu limiter ses besoins pour enrochements, remblais et bétons aux seuls sites figurant au schéma départemental des carrières mais sans les identifier.
Des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique classé ZNIEFF de protection sont aujourd’hui menacées de déclassements pour ouvrir les carrières qui fourniront les 18 millions de tonnes de roches.
En fait, en parfaite illégalité, l’étude d’impact avait ignoré les effets indirects du chantier sur le reste de l’île notamment en matière d’extraction et de transport des matériaux sur routes et en ville.
Nous ne savons toujours pas quelles seront les futures carrières !
Enfin, la route sera abandonnée à sa ruine en mer en fin de vie sans disposition de déconstruction !
Les impératifs du Schéma d’Aménagement Régional (SAR) et de la loi littorale sont ignorés
Le SAR fixe des impératifs :
« Anticiper les changements climatiques notamment en matière de risques naturels et réduire l’exposition aux risques. Sécuriser les infrastructures très vulnérables aux risques naturels soit en les redimensionnant pour qu’elles soient moins vulnérables soit en privilégiant des itinéraires moins soumis aux risques. »
Or, la NRL n’est pas le redimensionnement de la route du littoral mais un nouvel axe de transit distinct et distant de l’actuelle 4 voies dont on accroît l’exposition aux risques climatiques. Et les nouveaux axes de transit sont interdits par la loi littorale. Seules y sont admises les concessions d’occupation du domaine public maritime inférieures à 30 ans avec remise en état des lieux.
Le SAR dispose encore :
« Avec 180 000 logements à construire à l’horizon 2030, la réalisation d’infrastructures majeures telles que la nouvelle route du Littoral, la gestion sur le long terme des ressources en matériaux est un élément essentiel. En effet, ce sont plus de 8 000 000 tonnes de matériaux par an dont La Réunion va avoir besoin.
Les principaux sites d’extraction sont dans les plaines alluvionnaires situées de part et d’autre des embouchures des principales rivières de La Réunion. Or, ces espaces sont également ceux qui sont souvent consacrés à l’urbanisation. Le SAR n’a pas vocation à identifier spécifiquement l’ensemble des gisements, ni même les installations d’extraction, et se substituer ainsi au schéma départemental des carrières.
Toutefois, pour répondre aux besoins du développement de l’île sans pour autant fragiliser son équilibre, le SAR doit permettre une protection des gisements et leur meilleure mobilisation. »
La NRL absorbe à elle seule près de 3 fois la consommation annuelle de matériaux au détriment des autres secteurs du BTP et s’attaque aux zones naturelles protégées !
La Région pourra-t-elle financer la NRL et le TCSP ?
On vous aura affirmé que « Le cabinet Michel KLOPFER, consultant en finances locales, a évalué le programme pluri-annuel des investissements de la Région jusqu'en 2021 et a conclu que la trajectoire d'équilibre visée par la collectivité était soutenable au plan financier et budgétaire. »
Or, la presse nous a rapporté qu’avant même tout démarrage des travaux, la part Régionale de 669 M€ avait déjà augmenté de 69 M€ soit de 10%. La Région aurait selon des élus régionaux déjà dépassé depuis deux ans le seuil des dépenses de fonctionnement et d’investissement que le cabinet Klopfer avait proposé de plafonner au vu des recettes, pour qu’elle puisse encore financer la route du littoral le trans éco express et l’aéroport.
La Région serait, donc sortie depuis deux ans de la trajectoire d’équilibre de ses recettes et dépenses définie par le Cabinet Klopfer, équilibre qui permettait à la Région de financer la NRL !
On vous aura dit que la Région projette 150 km de Réseau Régional de Transport Guidé de St Joseph à St Benoit et que le TCSP est le premier maillon de ce RRTG qui suivra en 2020 le chantier de la NRL.
Si le SAR prévoit bien un RRTG, c’est à l’horizon 2030 et aucun financement n’est prévu aujourd’hui ! En fait, le souvenir des 150 km du RRTG est ressuscité du SAR pour masquer la disparition d’une des voies du TCSP sur la NRL, à cause d’un coût du tracé en mer qui se révèle croissant au fil des études !
En matière de déplacement durable ce n’est pas fromage-TCSP et dessert-piste cyclable, mais fromage ou dessert.
On vous aura dit que « le projet de NRL favorise les modes doux en offrant dès sa mise en service des couloirs bus et pour cyclistes, et que cet ouvrage structurant préserve l’emprise du futur RRTG dans ses dimensions ».
Mais vous a-t-on avoué que pour répondre à la demande du public d’une piste cyclable, la partie en viaduc avait été réduite à 5 voies (3+2 voies) au détriment d’une voie du TCSP ?
Espérant contenir son budget, la Région conserve les voies automobiles et sacrifie l’emprise du TCSP. Il ne disposera plus que d’une seule voie sur la moitié du parcours de la NRL en viaduc !
La circulation sera plus dangereuse avec une seule voie pour le TCSP
On vous aura dit que la route supprimera les embouteillages et est sécurisée.
Dans quelles conditions de sécurité les bus pourront quitter leur voie dédiée sur la digue pour s’insérer, sur le viaduc, dans la voie lente et dense, entre camions et voiture à 90 km/h ?
Et sachant que les voies centrales dites rapides auront été réduites de 3,5 m à 3,25 m, le rétrécissement de chaussée à deux voies en allant vers La Possession sera encore plus dangereux.
Le passage d’une 6 voies (3+3 voies) à une 5 voies (3+2 voies) générera une insécurité routière accidentogène !
Peut-on rétablir le TCSP avec une piste métallique en encorbellement ?
Mais pour vous rassurer, on vous aura dit que la suppression d’un sens du TCSP n’était que provisoire, et que la piste cyclable serait restituée au RRTG le temps venu. La piste cyclable serait alors accolée en surlargeur du viaduc sur un encorbellement métallique !
Il s’agit d’une promesse mort-née. Le choix d’une piste métallique et les sujétions de sa mise en œuvre ou de son entretien à venir rendent d’ores et déjà cette solution ultérieure irréaliste. D’une part les conditions de sa réalisation en surplomb au-dessus de la mer et d’autre part le coût d’une telle structure métallique (cours de l’acier, énergie grise importante) et de sa maintenance face à un milieu très corrosif, la rendront plus coûteuse pour la future collectivité dans 10 ans !
Qui peut croire qu’une piste métallique rapportée en porte à faux sur 6 km et soumise en permanence aux embruns au-dessus de l’océan, soit une solution pertinente et durable ?
L’étude d’impact est illégale : impasse sur les effets indirects
On vous aura dit que la NRL avait suivi « une démarche poussée d’éco-conception, d’évitement et de réduction des impacts de près de 60 M€ en faveur de l’environnement dont 16 M€ au titre des mesures compensatoires ».
Mais, pour obtenir sa DUP, la Région avait prétendu limiter ses besoins pour enrochements, remblais et bétons aux seuls sites figurant au schéma départemental des carrières mais sans les identifier.
Des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique classé ZNIEFF de protection sont aujourd’hui menacées de déclassements pour ouvrir les carrières qui fourniront les 18 millions de tonnes de roches.
En fait, en parfaite illégalité, l’étude d’impact avait ignoré les effets indirects du chantier sur le reste de l’île notamment en matière d’extraction et de transport des matériaux sur routes et en ville.
Nous ne savons toujours pas quelles seront les futures carrières !
Enfin, la route sera abandonnée à sa ruine en mer en fin de vie sans disposition de déconstruction !
Les impératifs du Schéma d’Aménagement Régional (SAR) et de la loi littorale sont ignorés
Le SAR fixe des impératifs :
« Anticiper les changements climatiques notamment en matière de risques naturels et réduire l’exposition aux risques. Sécuriser les infrastructures très vulnérables aux risques naturels soit en les redimensionnant pour qu’elles soient moins vulnérables soit en privilégiant des itinéraires moins soumis aux risques. »
Or, la NRL n’est pas le redimensionnement de la route du littoral mais un nouvel axe de transit distinct et distant de l’actuelle 4 voies dont on accroît l’exposition aux risques climatiques. Et les nouveaux axes de transit sont interdits par la loi littorale. Seules y sont admises les concessions d’occupation du domaine public maritime inférieures à 30 ans avec remise en état des lieux.
Le SAR dispose encore :
« Avec 180 000 logements à construire à l’horizon 2030, la réalisation d’infrastructures majeures telles que la nouvelle route du Littoral, la gestion sur le long terme des ressources en matériaux est un élément essentiel. En effet, ce sont plus de 8 000 000 tonnes de matériaux par an dont La Réunion va avoir besoin.
Les principaux sites d’extraction sont dans les plaines alluvionnaires situées de part et d’autre des embouchures des principales rivières de La Réunion. Or, ces espaces sont également ceux qui sont souvent consacrés à l’urbanisation. Le SAR n’a pas vocation à identifier spécifiquement l’ensemble des gisements, ni même les installations d’extraction, et se substituer ainsi au schéma départemental des carrières.
Toutefois, pour répondre aux besoins du développement de l’île sans pour autant fragiliser son équilibre, le SAR doit permettre une protection des gisements et leur meilleure mobilisation. »
La NRL absorbe à elle seule près de 3 fois la consommation annuelle de matériaux au détriment des autres secteurs du BTP et s’attaque aux zones naturelles protégées !
La Région pourra-t-elle financer la NRL et le TCSP ?
On vous aura affirmé que « Le cabinet Michel KLOPFER, consultant en finances locales, a évalué le programme pluri-annuel des investissements de la Région jusqu'en 2021 et a conclu que la trajectoire d'équilibre visée par la collectivité était soutenable au plan financier et budgétaire. »
Or, la presse nous a rapporté qu’avant même tout démarrage des travaux, la part Régionale de 669 M€ avait déjà augmenté de 69 M€ soit de 10%. La Région aurait selon des élus régionaux déjà dépassé depuis deux ans le seuil des dépenses de fonctionnement et d’investissement que le cabinet Klopfer avait proposé de plafonner au vu des recettes, pour qu’elle puisse encore financer la route du littoral le trans éco express et l’aéroport.
La Région serait, donc sortie depuis deux ans de la trajectoire d’équilibre de ses recettes et dépenses définie par le Cabinet Klopfer, équilibre qui permettait à la Région de financer la NRL !
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